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她为我们带来了一位车王——梅赛德斯-奔驰C11

时间:2019-08-25

  在1985年的勒芒,唯一的索伯梅赛德斯C8在练习赛中拿下了第二的圈速,但在勒芒的大直道(专业名称为:Hunaudieres)上居然因为速度过高翻车了。 虽然翻转结束后是轮子着地,但是它已经严重损毁,不能参加正式的比赛了。

  尽管C组车的重量在1000公斤左右,但C11的操控非常棒,也非常可靠。 处理是如此精确,永远不会有意想不到的情况。 即使在勒芒的Mulsanne弯(超过100度的大弯),我仍能以超过每小时32.8km/h的速度通过,我的脑海里从来没有出现过一丝忧虑。

  值得一提的是奔驰不仅挑选了三台C11参加了勒芒,作为C11的继任者C291也准备参加了这次勒芒。原本作为舒马赫的勒芒座驾,但很可惜在练习赛的时候就因引擎故障,奔驰对新的M291引擎的稳定性毫无信心,责令C291取消参赛。舒马赫只好换了31号的C11参赛,与其他另外两位赛手一起夺下第五。

  C9一开始也是问题频繁,在1987年的勒芒中首秀,但没能完成比赛。奔驰意识到为了与保时捷和水平日益增强的捷豹竞争,索伯需要更好的支持,奔驰增加了对瑞士工程师的支持。在1988年更是以“索伯—梅赛德斯”车队的身份将自己的名字直接与车队挂钩。不幸的是,改进的C9的由于更高的速度和水平下压力对轮胎造成太大的伤害导致的轮胎故障。没能开始1988年勒芒。

  C7是与宝马合作的产物,最大的成就是在1983年勒芒拿下第九,防止了保时捷包揽前十的所有名次。于是保时捷便有了如下经典的赛车海报——没有人是完美的。

  首次出现在1990赛季的英国银石站中,但仅作为练习车使用。在法国第戎站首次拿下冠军,随后便一发不可收拾,拿下纽博格林,多宁顿和蒙特利尔站的冠军,直到1991年勒芒都是以1号车为编号参赛,是赢得冠军次数最多的C11。可惜在勒芒未能完赛,现存于奔驰博物馆中。

  作为索伯C9的继承者,C11采用了梅赛德斯 - 奔驰M119 5.0L双涡轮增压V8引擎和大部最新的原厂零件。 之前C9采用的铝合金单体车身由更现代的轻合金和碳纤维增强塑料车身所代替。 这是梅赛德斯 - 奔驰第一次选择把自己的名字放在原型车上,而不是简单地使用索伯这一名称。也算是从48年前的那场灾难的阴影里走了出来。

  “这是我驾驶过最接近F1级别的原型车了,这是我生涯中最想拥有的一台赛车。它的驾驶体验可以说仅次于F1,或者说驾驶它的体验与F1基本一致”

  这时索伯与宝马的合作告一段落,也许为有保证有大厂家的支持,彼得·索伯就问奔驰,能否用奔驰的最新风动系统测试他的新赛车。奔驰觉得不错,觉得是时候参加比赛了。在风洞试验后不久,奔驰与索伯车队之间签署了一项独家的引擎协议,这实际上意味着梅赛德斯 - 奔驰开始回归跑车比赛。

  索伯特别感兴趣的是奔驰最新推出的全合金五升V8发动机,内部编号被称为M117。 马特被委托通过增加两台KKK涡轮增压器将该公路引擎变成一个完整的C组动力装置。 考虑到C组燃油的限制,发动机不仅是为了表现出色而开发的,而且也要有足够的行驶距离。 在排位赛中,发动机功率可达到700 - 800 bhp,但作为勒芒C组赛车,650 bhp是更明智的输出选择。 新开发的双涡轮V8与老牌的赫尔兰五速变速箱配合使用。

  然而,黑马居然是在比赛开始之前毫不起眼的马自达787B,要不是捷豹和奔驰两位仇家斗争激烈,要新账旧账一起算,把赛车驱策的过分严酷的话估计马自达也没有这个机会仅以两圈的优势拿下第一。捷豹在某种程度上还是还给了奔驰重重一击,拿下2至4名,奔驰C11仅有一台完赛,排在第五。

  第一辆索伯与梅赛德斯合作的车型是C8,彼得·索伯用C7的铝合金车身为基础把梅赛德斯的M117发动机安装在驾驶室后面的钢制副车架上。 所有其他运行装置是非常传统的独立悬挂和底盘。 风洞测试了车身,虽然车身不是非常稳定,但空气动力学带来的地面效应体确实非常奏效。

  虽然1991年C11的WSC中将被全新的C291所替代,但C291新发动机的问题仍然导致梅赛德斯 - 奔驰继续使用C11。 在C291完全取代C11的1991纽博格林之前,C11在1991WSC赛季依旧能拿下多次前三。舒马赫在1990与1991赛季中驾驶C11与C291向世人展示了他极致的驾驶才华,引起了其他赞助商的注意。最终被乔丹-福特车队相中,在八月的比利时大奖赛中首次进入了F1,随后又进入贝通纳,开启了他的传奇F1生涯。

  虽然索伯 - 梅赛德斯曾获得1989年24小时勒芒赛的冠军,但由于勒芒比赛不是1990年世界原型车锦标赛的一部分,1990年车队选择不捍卫勒芒冠军头衔,没有参赛,而是选择了专注于原型车锦标赛。

  今天给大家分享一位CDS学员Daming的另一篇文章,他的公众号“ Daming的汽车世界”里经常会分享一些经典车的故事。本期介绍的车型是梅赛德斯-奔驰C11。

  在悬挂部分,特别是前悬挂得到大量的更新。 相较于前辈C9前悬架上使用的简单螺旋弹簧和减震器系统,她使用了双叉骨装置,它使用推杆操作的螺旋弹簧并定位在减震器上。另外,使用扭杆作为稳定器的中心结构。这样做,节省出来的空间可以使前包围可以设计得更加符合空气动力学且更简洁,车身比身板硬邦邦的C9更优美了一些。

  直到C6,他正式加入了世界原型车锦标赛的C组别,这是他迈向前方的一大步。

  因为 在1955年勒芒发生了赛车史上最严重的事故,83名观众和2位车手死亡,还造成近180人受伤,导致梅赛德斯 - 奔驰从赛车界退出直至1989年以与索伯组队重返勒芒。在设计外形车身之前,首要工作就是开发一款能赢得比赛的引擎。在合作的最初几年里,奔驰只是提供发动机而已。参赛队伍上也没有奔驰的名字。

  事实上在1990年世界原型车锦标赛第一场比赛中,这辆车没有真正参加的比赛,而是选择在练习赛中使用,车队使用了较牢靠的老车C9,怕C11中途瘫痪。在第二场比赛中,C11终于参赛,拿下第一第二。 车队对于她稳定性的担忧算是消除了一些。在本赛季剩下的比赛中,C11除了一场比赛失利其他都拿下冠军,轻松拿下年度冠军。

  反而这一次次的失败奔驰并没放弃与索伯的合作,要的就是干!为了向“银剑”致敬,车队将车漆喷成了银色,并且搭载了新款的M119引擎,达到了720匹马力。C9毫不客气的拿走了1989年的勒芒冠军。

  他曾与引擎专家海尼·马德在1982年一起打造了使用考斯沃斯引擎的索伯C6参加1982年的WSC竞赛。

  最后生产的一台C11,只在1990年赛季的墨西哥站一轮的冠军赛中一次。 1991年赛季,它被投入使用。 虽然并没有赢得胜利,但是分别在铃鹿和银石赛道拿下第二和第四。 在勒芒(31号),由温德灵格,舒马赫和弗里茨拿下了第五名。 在退役之后,它成为仅有的少数流入收藏家手中的梅赛德斯 - 奔驰原型赛车,曾经卖给私人车队。

  毕竟两台车的设计上还是有所区别,前面提到C11是为了WSC而生的,较短程的六小时赛爆发力极强。要经受住24个小时的考验还是有些困难的,而XJ-12完全就是为了勒芒而生的,长途跋涉的佼佼者。这场比赛奔驰还是吃亏的。

  索伯C9在1989年勒芒取得冠军。在此鼓舞下,索伯再接再厉,于1989年开发了一款全新的赛车——C11,作为C9的接班人,它就是为1990年世界原型车锦标赛(World Sports-Prototype Championship)而生的。

  彼得 ·索伯是瑞士的一位工程师。在1970年制作了C1赛车参加瑞士当地的锦标赛,选择了彼得·索伯他的妻子克里斯蒂娜(Christine)的首字母作为以后整个赛车系列的命名。

  我可以非常负责任地和你说——是梅赛德斯-奔驰C11成就了迈克尔·舒马赫,帮助他在世界原型车锦标赛中崭露头角,从一个三级方程式赛手挺进F1。她更是梅赛德斯·奔驰这位传统的德国乘用车制造商的转变到F1赛事霸主的基石。最重要的是,过了20年,她依然是看起来非常优美的赛车。

  这台车对他来说意义非凡,但由于振动严重,这台V8发动机的稳定性简直就是噩梦。在接下来的赛季中,这只瑞士队伍与宝马合作的C7引擎取得了点成功,但他们还是无法与老大哥地位的保时捷和蓝旗亚相比。

  首次在1990年秋季的多宁顿站练习赛中出现但没有参赛。 热身赛的电路系统问题使04放弃参加比赛。 Jochen Mass和Karl Wendlinger在随后的蒙特利尔比赛中获得第九名。 底盘04然后作为备用或测试车进行多项活动,直到1991年24小时的勒芒重新踏赛车(32号)。 引擎坚持了15个小时,没能完赛。 今天这台C11仍然是工厂所有,状态保持得很好。

  这是第一台为1990年世界耐力锦标赛而设计的C11,它在整个1990年赛季都被使用。 她首次亮相是日本铃鹿站,拿下第一名,但在本赛季的剩余比赛中,基本是第二名。 由Karl Wendlinger和Jochen Mass在蒙扎进行了第二次比赛。 在1990年年底退役,后来被德国收藏家收购。

  索伯没有使用C10这一名称的原因是由于C和10的德语发音几乎相同,易混淆。

  1991年国际赛联修改了勒芒参赛规定,因为C组实在是太火爆了,居然没什么人看F1了,作为赛车竞赛的顶端,国际赛联的王牌项目居然大受冷漠。于是乎勒芒的规则改变,把原型车的竞赛规则更靠向F1了,参赛的成本一下翻了好多,奔驰就不想玩了,捷豹也退出了。索伯就干脆进入F1,开发了C12等F1赛车,直至今日,逐渐成为了F1的霸主。索伯的原型车故事也就此结束。

  1990赛季最后一场比赛的赢家是乔治·马斯(Jochen Mass)和一位年轻的车手。

  每一台车都有自己的故事,有的流芳百世,有的或许已被大部分人所忘却。 Daming的汽车世界将讲述每一台车的真实故事,让你发现世间竟有如此之多能让人为之动容的车型。

  梅赛德斯在1991年勒芒投入了三台C11,对新的C291的耐久性毫无信心,与此同时捷豹也选择使用老车XJR-12,算是对奔驰的回应,这场比赛,捷豹必须把WSC的新账与勒芒的旧账一起与奔驰了结。

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  制造于1989年底,这款是C11的原型。 虽然从来没有在这段时期进行过比赛,但是在测试中被广泛使用。 这辆车由彼得·索伯保留,直到前几年才被收藏家收购。

  我可以非常负责任地和你说——是梅赛德斯-奔驰C11成就了迈克尔·舒马赫,帮助他在世界原型车锦标赛中崭露头角,从一个三级方程式赛手挺进F1。她更是梅赛德斯·奔驰这位传统的德国乘用车制造商的转变到F1赛事霸主的基石。最重要的是,过了20年,她依然是看起来非常优美的赛车。

  C291的继任者C292是性能更为强悍的原型车,但计划因规则改变就搁浅,沦落至一次比赛也没参加过的展品。他的造型相当犀利,可惜看不到在赛场上的英姿了。

  因为 在1955年勒芒发生了赛车史上最严重的事故,83名观众和2位车手死亡,还造成近180人受伤,导致梅赛德斯 - 奔驰从赛车界退出直至1989年以与索伯组队重返勒芒。在设计外形车身之前,首要工作就是开发一款能赢得比赛的引擎。在合作的最初几年里,奔驰只是提供发动机而已。参赛队伍上也没有奔驰的名字。

  索伯没有使用C10这一名称的原因是由于C和10的德语发音几乎相同,易混淆。

  首次出现在1900年WSC的银石站,Jean-Louis Schlesser 和Mauro Baldi 驾驶,杆位拿下第一。在随后的法国第戎站中由舒马赫和Mass驾驶,拿下第二。在1991年勒芒以测试车出现(32T),未参加正式比赛。

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